Avant de venir ravir nos papilles, une pomme transportée par cargo réfrigéré produit environ 0,5 tonne de CO2 par kilo de fruit. Transporter un kilo de pommes par voie maritime pollue autant qu’envoyer 526 e-mails comprenant une pièce jointe de 1 Mo, ou que laisser une ampoule de 60 watts allumée pendant quatre heures.
Tous biens confondus, le transport maritime contribue à 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Comparée à la part revenant à tous les modes de transport réunis, qui a atteint 23 % en 2023, la contribution du transport maritime à la pollution mondiale paraît certes minime. Toutefois, à la différence des autres modes de transport, les navires fonctionnent grâce à un carburant de soute qui génère des gaz polluants en quantité massive. L’oxyde de soufre, par exemple, est à l’origine de retombées acides et d’une pollution de l’air nuisibles pour la santé humaine. Il paraît donc urgent de réduire l’empreinte carbone du secteur, dont la croissance devrait être de plus de 2 % par an entre 2023 et 2028. Sans nouvelles mesures de réduction des émissions, ces dernières pourraient dépasser de 130 % les niveaux de 2008 d’ici 2050.
L’Organisation maritime internationale (OMI), organe des Nations unies en charge de comptabiliser les émissions et d’élaborer des normes obligatoires pour ses 176 États membres, peine à introduire des règles d’abattement efficaces. En 2018, les mesures d’efficacité énergétique des navires, introduites en 2011 et 2013, avaient permis une réduction comprise entre 21 % et 32 % de l’intensité carbone moyenne globale des navires− mesure de la quantité de CO2 émise rapportée à la quantité de marchandises transportées sur une certaine distance. Ces décisions se sont néanmoins révélées insuffisantes pour réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime, qui ont augmenté de 8,4 % entre 2012 et 2018. En 2023, l’OMI a donc fixé un nouvel objectif de réduction de 30 % de l’intensité carbone du secteur d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 2008, et de neutralité carbone en 2050.
Ces nouveaux objectifs nécessitent des règles plus ambitieuses. Mais les désaccords au sein des pays membres de l’OMI freinent l’adoption d’une réglementation harmonisée à l’ensemble du secteur. À ce jour, il revient donc toujours aux États d’appliquer, ou non, des mesures d’abattement plus strictes.
Les pays de l’OCDE, bons élèves ?
Certains gouvernements se montrent plus entreprenants que d’autres. En 2001, la Californie a été pionnière en mettant en place le programme Regional Clean Air Incentives Market (Reclaim), limitant les émissions d’oxyde de soufre des moteurs de navires battant son pavillon, sous peine de sanctions. En 2007, la Norvège a, elle, introduit une taxe sur les émissions d’oxydes d’azote assortie d’un fonds auquel les compagnies de transport peuvent contribuer en échange d’une réduction de leur taxe. Plus récemment, l’Union européenne (UE) a étendu son système d’échange de quotas carbone au secteur du fret maritime, ce qui pourrait permettre une réduction des émissions européennes de CO2 pour ce secteur de 62 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 2005.
Ces initiatives sont, à chaque fois, entreprises par des pays membres de l’OCDE. Elles ont contribué à la réduction de 21 points de pourcentage de la part des pays de l’OCDE dans les émissions mondiales du secteur entre 2000 et 2021.
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